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Galleria tecnica del Gran Premio di Francia F1

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UNA PAGINA VUOTA PER IL BLUES

Sesta vettura da corsa più veloce dell’anno scorso in velocità pura (+1,44%), l’Alpine è ora la quarta vettura più veloce della griglia (+1,36%). Il progresso è dovuto sia al telaio che al motore, la prima immagine esclusiva di cui vi sveliamo sopra.

Dotati di batteria e sistemi di recupero dell’energia che richiedono un raffreddamento importante, i “power unit” devono essere progettati in accordo con il telaio, anche se questo significa scendere a compromessi. È con questo spirito che è stato progettato il blocco RE22, il primo ibrido V6 “made in Viry”, progettato attorno a un’architettura distinta.

Come sulla Mercedes V6 (che ha inventato questa disposizione nel 2014) e sul motore Honda, il compressore del blocco francese è installato nella parte anteriore del blocco e la turbina nella parte posteriore, mentre le due parti sono unite tra loro confermate. altri fino all’anno scorso. Questa disposizione separata, che richiede un asse molto lungo, è una soluzione che soddisfa sia i requisiti del motore che quelli del telaio.

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“Soprattutto, questa architettura offre un pacchetto migliore, lo ha spiegato qualche tempo fa Bruno Famin, da quest’anno il boss delle motociclette Alpine. È un esempio della stretta collaborazione tra Enstone e Viry, in quanto crea una migliore aerodinamica, un baricentro più basso e, in definitiva, un’auto migliore, ed è l’auto che segna punti”.

“È in questo senso che le cifre del potere assoluto sono di scarso interesse per me. Ciò che conta sono le prestazioni dell’auto nel suo insieme. Abbiamo fatto alcune scelte riguardo al nostro motore per avere la migliore macchina possibile. Forse avremmo potuto ottenere una pista migliore al banco di prova, ma alla fine con un’auto più lenta… Invece, abbiamo progettato l’A522 secondo il RE22 e viceversa”.

Semplificata, questa architettura presenta tre vantaggi. Il primo è una migliore gestione del raffreddamento, poiché il compressore e le tubazioni in alluminio sono montati nella parte anteriore del V6, lontano dalla turbina a 1000°C e dai tubi di scarico caldi. Situato in una zona meno calda rispetto a una configurazione classica, il compressore può teoricamente accontentarsi di un intercooler più piccolo (l’aria compressa deve essere raffreddata meno).

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Secondo vantaggio: i canali che collegano il compressore all’intercooler sono molto più corti rispetto a un’architettura convenzionale, il che consente di ridurre il “tempo di reazione” del turbo. Tuttavia, diminuendo questo offset è possibile ridurre la quota di energia recuperata dall’ERS che l’MGU-H deve spendere per riavviare la turbina quando il pedale dell’acceleratore non è premuto.

Terzo vantaggio: questa disposizione ha permesso di sviluppare un intercooler aria-acqua installato nella parte anteriore del motore (leggermente superiore a Mercedes e Aston Martin). Installando un piccolo radiatore in questa posizione, i radiatori nei sidepod possono essere rimpiccioliti, rendendo così il corpo più sottile per l’aerodinamica.

Tuttavia, questa architettura non è una panacea. Il V6 Ferrari 2022, che ha mantenuto un layout classico (il compressore attaccato al turbo, l’attacco nella parte posteriore del blocco), è conosciuto come il miglior propulsore attuale… Tuttavia, il blocco italiano offre altre novità, sempre segreto per ora, a riprova che un’architettura da sola non determina la competitività di un motore.

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Sul lato del telaio, gli aerodinamici di Enstone hanno ancora una volta modificato i bordi del fondo piatto dell’A522. Il che non è così sorprendente. Perché la forza verso il basso è generata principalmente dalla parte inferiore dell’F1 2022 e meno dalle alettei guadagni più redditizi derivano dalle evoluzioni a fondo piatto, che sono proporzionalmente più convenienti di altre novità:

“Fino all’anno scorso c’era una buona dose di prestazioni nelle ali anteriori, osserva Pat Fry, Chief Technology Officer di Alpine. Adesso è meno vero”.

“Inoltre, sono parti relativamente costose da produrre: una nuova pinna costa come una nuova piastra inferiore. Attualmente, tuttavia, troviamo prestazioni dieci volte superiori con un nuovo fondo piatto. In confronto, una nuova pinna non offre lo stesso vantaggio. Visto il capping dei budget, la scelta è quindi chiara”.

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