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Renault Mégane E-Tech EV40: divieto di viaggio?

IN BREVE

Megane di quinta generazione, 100% elettrica

Versione a batteria piccola da 40 kWh

Autonomia WLTP 300 km

Nessuna ricarica rapida entry-level

Da € 35.200

La quinta generazione di Megane sta passando il testimone. Tra il mondo prima, termico, quello della quarta generazione, la cui commercializzazione continua naturalmente, e il mondo dopo, elettrico.

Ed è anche il terzo modello 100% elettrico di Renault, dopo il Zoe e il Twingo E-Tech.

L’abbiamo già provato qualche mese fa nella sua versione a batteria grande, la ZE60, e oggi prendiamo le mani sulla versione entry-level, a batteria piccola, la ZE40, che, come suggerisce il nome, include una batteria da 40 kWh. E quando si parla di entry level, per una volta è proprio entry level. La versione più economica, nella versione Equilibre, e dotata di “Standard Charge”, ovvero senza ricarica rapida, e soddisfatta della possibilità di consumare fino a 7,4 kW su una presa domestica (rinforzata o wall box) o su una presa pubblica AC.

Non è più disponibile solo con la ricarica lenta?

E’ ufficialmente quotata a 35.200 euro, bonus ecologico non detratto, che equivale a 29.200 euro, tenendo conto. Prezzo molto aggressivo. Ma poiché c’è un ma, questa versione, che ovviamente faceva parte autenticamente del catalogo Renault, sembra oggi fuori servizio. Infatti, è scomparso dal configuratore del brand, sul suo sito ufficiale. Oggi puoi selezionare solo la versione ZE40 nella finitura Equilibre, ma nella “modalità carica” ​​”Boost Charge”, ovvero con carica AC fino a 22 kW, e la possibilità di collegare i terminali DC in corrente continua, per una carica massima potenza di 85kW. Questo aggiunge $ 2.000 al prezzo base, o $ 37.200.

è una cosa negativa? Non proprio. Perché l’auto che abbiamo dovuto provare è tutt’altro che versatile.

L'EV40
La “carica standard” EV40 del nostro test accetta una potenza di carica fino a 7,4 kW. Ma non sembra più essere in vendita, a favore del “boost charge” che sale a 22 kW in AC e 85 kW in DC.

Infatti, con un’autonomia annunciata di 300 km nel ciclo misto WLTP, che è sicuramente un buon valore per la capacità della batteria, ma una carica lenta imposta, cioè un elettrone pieno al massimo in 6h17 (e quasi 21h su una presa domestica ), è impossibile programmare un viaggio, o anche solo partire per un fine settimana. Questa combinazione di batteria e capacità di ricarica limita questa Mégane E-Tech EV40 al puro uso domestico. La versatilità che dovrebbe essere quella di un crossover compatto, o addirittura urbano, se considerata tale, prende il suo posto.

È quindi da bandire dalle vostre intenzioni di acquisto, salvo proprio per brillare intorno alla vostra casa. E devi ancora pianificare di tenere l’auto fino alla fine, perché alla rivendita il rating sarà molto inferiore rispetto a un modello dotato di ricarica rapida.

Batteria piccola, motore piccolo, ma funziona bene

E mentre la grande batteria da 60 kWh è disponibile con una scelta di un motore elettrico da 130 CV o 220 CV, il piccolo EV40 offre solo la potenza inferiore. Sotto il pedale destro, solo 130 CV sono responsabili dello spostamento di questa vettura da 1.595 kg (inclusa batteria da 290 kg). Lo 0-100 avviene in 10 secondi con batteria carica e la velocità massima è limitata a 150 km/h, contro 7,4 s. e 160 km/h per l’EV60 da 220 CV.

Sotto il cofano un motore elettrico sincrono da 130 CV e 250 Nm con rotore avvolto, e una batteria da 40 kWh per la trazione.
Sotto il cofano un motore elettrico sincrono da 130 CV e 250 Nm con rotore avvolto, e una batteria da 40 kWh per la trazione.

Naturalmente, il calo delle prestazioni è evidente, ma non passeremo nemmeno dalla lepre alla tartaruga. Da un lato, la concorrenza annuncia cifre simili e, soprattutto, la comoda coppia di 250 Nm consente ricordi coerenti non appena l’auto viene lanciata.

Con il volante in mano, non si ha mai l’impressione di perdere un intervistato, tranne forse all’inizio, dove la coppia sembra sottomessa. La Mégane E-Tech decolla davvero dolcemente, prima di mostrare rapidamente più potenza. mantenere il comfort? Le gomme? Forse un po’ di entrambi, ma niente di invadente.

In termini di autonomia, nervi di guerra, Mégane E-Tech si difende più che onorevolmente. Abbiamo già notato durante il test dell’EV60, il marchio diamantato sfrutta tutta la sua esperienza in campo elettrico, maturata con Zoé e Twingo, per mostrare un’efficienza degna delle migliori.

Con il nostro modello di prova, su percorso misto, con un paesino molto piccolo e una piccola autostrada a 130 km/h, abbiamo registrato un consumo medio di 14,4 kWh e un’autonomia di 278 km, che è vicina ai dati della certificazione WLTP. Non c’è dubbio che percorsi più urbani ci avrebbero permesso di andare molto oltre. Un buon punto per questa Mégane, che ripetiamo, è inutile in assenza di ricarica rapida.

In movimento: dinamico e silenzioso

In termini di prestazioni su strada, questa EV40 non perde nulla rispetto alla sorella maggiore, e offre anche un bel pacchetto, e migliore della concorrenza.

In effetti, mostra una dinamica piacevole, con sospensioni solide e giuste, sterzo molto preciso (ma con una sensazione leggermente artificiale per i nostri gusti) e grip eccezionale. Il passo piuttosto lungo per la lunghezza fuori tutto (2,68 m per 4,20 m), con ruote ben posizionate ai 4 angoli della vettura, le conferisce una buona stabilità. Inoltre, non si getta mai nel disagio. Le sospensioni sono sicuramente ferme, ma non asciutte.

Sulla strada, la Mégane E-Tech EV40 mantiene prestazioni corrette e vero divertimento.  In effetti, è particolarmente dinamico in termini di telaio.
Sulla strada, la Mégane E-Tech EV40 mantiene prestazioni corrette e vero divertimento. In effetti, è particolarmente dinamico in termini di telaio.

Inoltre, a bordo c’è un’atmosfera da cattedrale, grazie all’ampio isolamento acustico, all’ottimo filtraggio dell’aria e del rumore stradale.

Un punto negativo sarebbe la sensazione a livello di frenata. Il problema non è tanto nella potenza, quanto nella gestione tra frenata rigenerativa e frenata idraulica. Di conseguenza, al termine della frenata, quando la seconda prende il posto della prima, la Mégane frena più forte, fino a fermarsi un po’ bruscamente, se non si sta attenti a non rilasciare la pressione sul pedale. Un colpo da prendere.

Quest’ultima Renault, per poter gestire la rigenerazione dell’energia in fase di frenata, visto che ne stiamo parlando, è dotata di paddle al volante. Consente di regolare l’intensità della rigenerazione su 4 livelli, dalla ruota libera a una modalità simile alla guida “one pedal”. Ma non lo è: l’auto frena forte, ma agisce sul pedale del freno per fermarsi completamente. In ogni caso è bello azionare il “freno motore” e permette di recuperare più kWh nelle uscite urbane e nelle piccole strade.

Un bell’aspetto

Dopo aver menzionato i lati inferiori e i lavori stradali, veniamo al confezionamento. Se i sapori e i colori non vengono discussi, bisogna riconoscere che questa Mégane E-Tech è piuttosto bella da vedere. È dinamica, atletica, tozza. La sua firma luminosa di luci diurne a zigzag è molto riconoscibile e porta, al centro di una pseudo griglia molto verticale, il nuovo logo oversize del marchio.

Ottica raffinata, un enorme (nuovo) logo Renault e luci diurne molto riconoscibili, ecco la prua della Mégane E-Tech.
Ottica raffinata, un enorme (nuovo) logo Renault e luci diurne molto riconoscibili, ecco la prua della Mégane E-Tech.
La poppa ha belle luci, uno scudo solido e un tipico vetro del portellone
La poppa ha una bella illuminazione, uno scudo solido e un finestrino del portellone “omicida” digitato. Per fortuna una parte nera sullo scudo illumina il tutto.

Leggermente rialzato, ha anche attributi crossover. Insomma, lei è al passo con i tempi. Tuttavia, rimprovereremo la sua piccolissima superficie di vetro, che crea una sensazione di reclusione all’interno, specialmente nel sedile posteriore, e una vista posteriore complicata. Anche la nostra finitura Equilibre entry-level si presenta un po’ meno lussuosa, con modanature dei finestrini e maniglia della porta posteriore (nascosta nello stile) in plastica grezza anziché verniciata di nero sulle finiture alte.

Un interno moderno e ben rifinito

Anche nell’abitacolo misuriamo gli sforzi di Renault in termini di presentazione e qualità delle finiture. Il primo è moderno, con un design gradevole e la presenza standard di due schermi digitali. Quello per il guidatore è configurabile in due modalità di visualizzazione, è di 12,3 pollici, e il secondo, in questa finitura, è orizzontale e misura 9 pollici, mentre è verticale e misura 12 pollici sulle finiture alte. La seconda è ben realizzata, con materiali ben scelti, come un tessuto piacevolmente goffrato sulla parte superiore della plancia, e assemblaggi molto ben realizzati.

La plancia è ben presentata, moderna e la qualità delle rifiniture è lodevole.  Utilizza 2 schermi digitali, uno da 12,3 pollici per gli strumenti e uno da 9 pollici per i multimedia, in questa finitura Equilibre.  Il volante a doppio piatto rimane un po' inquietante.  L'ergonomia è buona, con i pulsanti fisici per l'aria condizionata, per esempio.
La plancia è ben presentata, moderna e la qualità delle rifiniture è lodevole. Utilizza 2 schermi digitali, uno da 12,3 pollici per gli strumenti e uno da 9 pollici per i multimedia, in questa finitura Equilibre. Il volante a doppio piatto rimane un po’ inquietante. L’ergonomia è buona, con i pulsanti fisici per l’aria condizionata, per esempio.

La multimedialità lascia il vecchio sistema RLink 2 per adottare il nuovo sistema OpenR, che è molto più reattivo e piacevole da usare. Molto logico nel suo funzionamento, nella nostra versione non include la navigazione con un pianificatore di viaggio. E giustamente, perché con la “tariffa standard” non è necessario sapere dove sono i terminal veloci. Il sistema, anche più affidabile dell’RLink 2, ci dava comunque un bug operativo (spegnimento della radio e riavvio in corso), ma senza andare in stallo. Quindi c’è di meglio…

Volumi significativi in ​​piccolo formato

In una dimensione molto contenuta (4,20 m), la Mégane E-Tech riesce a trasportare comodamente anche 5 passeggeri. Lo spazio per le ginocchia nella parte posteriore è corretto e il passeggero centrale non sarà disturbato dal tunnel di servizio, poiché non è presente. Il volume del bagagliaio annunciato è di 440 litri d’acqua, ma 389 litri secondo lo standard VDA, che è migliore, ad esempio, della Mégane 4 nella versione ibrida plug-in E-Tech, con una dimensione di 4,36 metri. Ha anche spazio di archiviazione sotto il pavimento del bagagliaio per cavi di ricarica e pochi altri oggetti. Ben individuato. Tuttavia, la soglia di caricamento è un po’ alta.

Il sedile posteriore è abbastanza spazioso e non c'è un tunnel di servizio per intralciare il passeggero centrale.
Il sedile posteriore è abbastanza spazioso e non c’è un tunnel di servizio per intralciare il passeggero centrale.
Il bagagliaio cubico 440 litri d'acqua o 389 dm3 secondo lo standard VDA.  È disponibile uno spazio di stivaggio sotto il pavimento per nascondere i cavi di ricarica.
Il bagagliaio cubico 440 litri d’acqua o 389 dm3 secondo lo standard VDA. È disponibile uno spazio di stivaggio sotto il pavimento per nascondere i cavi di ricarica.

Infine, finiamo con l’attrezzatura. La finitura Equilibre entry-level che stiamo testando offre una dotazione già molto completa. Include: aria condizionata (manuale), vivavoce card, freno di emergenza con rilevamento pedoni, riconoscimento segnaletica stradale, assistente di corsia, radar e telecamera per la retromarcia, limitatore di velocità cruise control, compatibilità Apple Car Play e Android Auto, cerchi in alluminio da 18 pollici . Al giorno d’oggi è basilare, ma non manca nulla e il rapporto prezzo/attrezzatura è vantaggioso.

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